500萬(wàn)輛新能源車，15年間，在燃油車主場(chǎng)“搏殺”的比亞迪不容易。比亞迪股份有限公司董事長(zhǎng)兼總裁王傳福在回憶過(guò)往時(shí)三度哽咽，“看不上、看不懂、看不起”里有委屈，更有委屈后的倔強(qiáng)。不懈堅(jiān)持，站上500萬(wàn)輛新能源車關(guān)口的比亞迪，成為全球首家達(dá)成該里程碑的企業(yè)。為此，王傳福復(fù)盤過(guò)去20年的每一個(gè)“差點(diǎn)走不下去”的同時(shí)，還廣邀自主品牌車企一同慶祝。在一塊寫有“在一起，才是中國(guó)汽車”的背板下，整齊地排列著13輛自主品牌頭部玩家的車型，其中，比亞迪漢和海豹更是讓出了C位。雖然“中國(guó)汽車在一起”在全網(wǎng)刷屏，也引來(lái)一波比亞迪“格局已在大氣層”的評(píng)論，但在技術(shù)內(nèi)卷、價(jià)格內(nèi)卷的國(guó)內(nèi)新能源車市場(chǎng)，送祝福可以，在一起挺難。
邁上500萬(wàn)輛關(guān)口
2008年，比亞迪推出首款新能源汽車F3DM。15年后，比亞迪迎來(lái)第500萬(wàn)輛新能源汽車下線。
放在整個(gè)汽車市場(chǎng)來(lái)看，達(dá)成500萬(wàn)輛下線對(duì)于車企來(lái)說(shuō)具有里程碑意義。1999年，奇瑞首款車型下線，16年時(shí)間達(dá)成500萬(wàn)輛；2006年，廣汽豐田首款車型下線，14年后達(dá)成500萬(wàn)輛；2004年，東風(fēng)本田首款車型下線，15年時(shí)間完成500萬(wàn)輛下線。中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)專家委員會(huì)成員顏景輝表示，500萬(wàn)輛對(duì)于不少車企而言是一個(gè)節(jié)點(diǎn)，據(jù)世界汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，去年全球汽車產(chǎn)量為8502萬(wàn)輛。其中，年產(chǎn)超過(guò)500萬(wàn)輛的車企僅6家。但不同于仍以燃油車為銷量主力的傳統(tǒng)巨頭，比亞迪的500萬(wàn)輛為新能源車，更不容易。
在時(shí)間上，比亞迪從第一款車型到500萬(wàn)輛用時(shí)15年時(shí)間，但對(duì)于比亞迪而言，達(dá)成500萬(wàn)輛的這條路走了20年。2003年，造電池起家的比亞迪正式宣布進(jìn)軍汽車行業(yè)，并直接開啟新能源汽車的初期布局，王傳福談起剛開始造車時(shí)的情形說(shuō)：“一個(gè)做電池的企業(yè)怎么敢造汽車？各種質(zhì)疑和嘲笑撲面而來(lái)。在進(jìn)入汽車行業(yè)的第一天，比亞迪的股價(jià)就跌了20%，資本市場(chǎng)給比亞迪狠狠地潑了冷水。所有人都在質(zhì)疑，比亞迪做電動(dòng)汽車到底行不行。面對(duì)質(zhì)疑和嘲笑，比亞迪沒(méi)有放棄，堅(jiān)定地走沒(méi)有人走過(guò)的路?！?/p>
2019年，成為比亞迪最艱難的時(shí)刻，王傳福表示：“2010年到2019年這十年時(shí)間里，市場(chǎng)上看不到我們大的進(jìn)展，一直在原地停滯不前。當(dāng)時(shí)比亞迪只有一個(gè)目標(biāo)，那就是活下去！背后的辛酸只有我們自己清楚。”數(shù)據(jù)顯示，今年前7個(gè)月，比亞迪新能源汽車銷量達(dá)151.78萬(wàn)輛?！凹词乖谠燔囍跏艿礁鹘绲馁|(zhì)疑和反對(duì)，比亞迪仍堅(jiān)定邁入新能源汽車這一‘無(wú)人區(qū)’并始終堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新?！北葋喌舷嚓P(guān)人士表示。
彎道超車要“在一起”？
比亞迪達(dá)成500萬(wàn)輛的背后，不僅是比亞迪的成長(zhǎng)，也代表著新能源汽車市場(chǎng)下中國(guó)品牌的成長(zhǎng)。
數(shù)據(jù)顯示，今年7月，自主品牌中的新能源車滲透率達(dá)59.7%；豪華車中的新能源車滲透率達(dá)到20.3%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅為5.1%。在王傳?？磥?lái)，新能源的發(fā)展趨勢(shì)不可逆，預(yù)計(jì)2025年中國(guó)市場(chǎng)新能源汽車滲透率將超60%，中國(guó)汽車品牌市場(chǎng)份額將提升至70%。比亞迪相關(guān)人士表示：在新能源的時(shí)代浪潮下，中國(guó)汽車人用一個(gè)又一個(gè)里程碑推動(dòng)中國(guó)汽車從追趕走向超越，改寫“大而不強(qiáng)”的歷史?！霸谛履茉雌嚂r(shí)代下，自主品牌正在實(shí)現(xiàn)技術(shù)與品質(zhì)上的彎道超車。”全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹說(shuō)。
面對(duì)自主品牌不斷擴(kuò)容，王傳福則喊出“在一起，才是中國(guó)汽車”的口號(hào)，比亞迪更集結(jié)12個(gè)自主品牌的車型，背景板上寫著“在一起，才是中國(guó)汽車”的標(biāo)語(yǔ)，引發(fā)關(guān)注。但在外界看來(lái)，中國(guó)品牌已做大新能源車蛋糕，但如果讓蛋糕更大，不僅要“在一起”，更要競(jìng)爭(zhēng)。
今年上半年，汽車價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，導(dǎo)致汽車市場(chǎng)陷入混亂，車企和行業(yè)協(xié)會(huì)均呼吁不要非理性競(jìng)爭(zhēng)。不過(guò)非理性競(jìng)爭(zhēng)并不是不要價(jià)格戰(zhàn)，一位車企內(nèi)部人士對(duì)北京商報(bào)記者表示，終端也好廠家也好，促銷在汽車市場(chǎng)是常見的競(jìng)爭(zhēng)行為，也正是因?yàn)橛辛夹缘膬r(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，督促不少企業(yè)造出更好產(chǎn)品的同時(shí)也制定更合理的價(jià)格，讓消費(fèi)者買到真正實(shí)惠的產(chǎn)品。
今年7月，在2023中國(guó)汽車論壇上，為維護(hù)良好的汽車市場(chǎng)秩序，共同營(yíng)造良好的消費(fèi)環(huán)境，積極穩(wěn)定和促進(jìn)汽車消費(fèi)，在有關(guān)部門見證下，中汽協(xié)攜一汽、東風(fēng)、上汽、長(zhǎng)安、北汽、廣汽、中國(guó)重汽、奇瑞、江淮、吉利、長(zhǎng)城、比亞迪、蔚來(lái)、理想、小鵬、特斯拉等中國(guó)主流汽車企業(yè)，現(xiàn)場(chǎng)聯(lián)合簽署《汽車行業(yè)維護(hù)公平市場(chǎng)秩序承諾書》(以下簡(jiǎn)稱《承諾書》)。不過(guò)，由于被質(zhì)疑是價(jià)格壟斷聯(lián)盟，16家車企“握手言和”48小時(shí)后，中汽協(xié)便緊急刪除《承諾書》部分條款。
在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，雖然呼吁中國(guó)企業(yè)在一起，但事實(shí)上車企還是會(huì)依從于自身的因素和市場(chǎng)變化來(lái)制定標(biāo)準(zhǔn)，很難達(dá)成統(tǒng)一。物有所值是永恒的商業(yè)法則，也是促使車企良性競(jìng)爭(zhēng)的原因。
各自端穩(wěn)技術(shù)飯碗
價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)外，讓車企間難以真“在一起”的另一個(gè)原因是技術(shù)競(jìng)賽。
今年7月，大眾汽車集團(tuán)7億美元收購(gòu)小鵬汽車4.99%股份消息發(fā)出后，瞬間在汽車行業(yè)“炸開花”。中國(guó)汽車品牌從購(gòu)買外方技術(shù)發(fā)展，變?yōu)橄蛲夥捷敵黾夹g(shù)，進(jìn)一步證明中國(guó)新能源汽車的實(shí)力。不過(guò)，自主品牌平臺(tái)、技術(shù)被國(guó)際車企關(guān)注背后，正是來(lái)自充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。
近年來(lái)，無(wú)論純電動(dòng)還是混動(dòng)技術(shù)路線，為能夠在新能源汽車市場(chǎng)嶄露頭角，車企在技術(shù)上的投入不斷提升。從吉利的SEA浩瀚架構(gòu)到比亞迪的易四方、云輦等一系列顛覆性技術(shù)，以及廣汽埃安高端純電專屬平臺(tái)AEP 3.0，這些平臺(tái)技術(shù)也是各家品牌的看家本領(lǐng)。但自主品牌車企之間技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，尚未進(jìn)入全面合作的階段。
不僅如此，自主品牌對(duì)于共享平臺(tái)這件事也是保持謹(jǐn)慎態(tài)度。今年3月，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告稱，將廣汽埃安AH8項(xiàng)目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，華為的身份也從項(xiàng)目參與者變?yōu)楣?yīng)商。對(duì)此，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞表示：“是從靈活性、先進(jìn)性和綜合成本三個(gè)方面考慮的結(jié)果。一是，三年前和三年后的市場(chǎng)需求不同，自主研發(fā)會(huì)更加靈活；二是，要保持先進(jìn)性就不能用統(tǒng)一的架構(gòu)，不能大家都一樣；三是，點(diǎn)餐和套餐的區(qū)別，點(diǎn)餐可以選市面上最先進(jìn)的?！睒I(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，如果各車企真的都“在一起”，那彼此之間的差異化就沒(méi)有了，這也不是車企想要的。
不僅技術(shù)平臺(tái)，動(dòng)力電池上自主品牌間的競(jìng)爭(zhēng)也異常激烈。盡管有比亞迪、寧德時(shí)代等供應(yīng)電池的巨頭，但自主品牌依舊愿意將主動(dòng)權(quán)抓在自己手中。2018年，長(zhǎng)城汽車成立蜂巢能源進(jìn)軍動(dòng)力電池領(lǐng)域；去年8月，廣汽集團(tuán)宣布擬設(shè)立自主電池公司，開展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，項(xiàng)目總投資達(dá)109億元。去年5月，有消息稱，蔚來(lái)計(jì)劃在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建研發(fā)項(xiàng)目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個(gè)研發(fā)實(shí)驗(yàn)室等?！盀榱吮３指?jìng)爭(zhēng)，車企是不會(huì)將主動(dòng)權(quán)放在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手手中的?！币晃黄噺臉I(yè)人員表示。
事實(shí)上，在相互競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系下，車企對(duì)于技術(shù)上的投資也在持續(xù)加碼。財(cái)報(bào)顯示，今年一季度蔚來(lái)研發(fā)費(fèi)用為30.75億元，同比增長(zhǎng)74.6%；小鵬研發(fā)費(fèi)用為13億元，同比增長(zhǎng)6.1%；理想研發(fā)費(fèi)用為18.5億元，同比增長(zhǎng)34.8%。不難看出，對(duì)于技術(shù)與平臺(tái)，只有更有力地競(jìng)爭(zhēng)才能達(dá)成更快速的提升。
值得一提的是，在開放路徑上，車企之間也很難達(dá)成平等。今年7月，一則蔚來(lái)不允許非蔚來(lái)品牌在其充電樁進(jìn)行充電，對(duì)非蔚來(lái)品牌車型充電規(guī)定時(shí)間等消息沖上熱搜。此外，特斯拉在海外開放充電樁后，也遭到包括知名電動(dòng)汽車充電設(shè)施制造商以及運(yùn)營(yíng)商，比如ABB以及ChargePoint Holdings等企業(yè)的反對(duì)。
在外界看來(lái)，相比于外資企業(yè)，自主品牌之間更是存在直接競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，無(wú)論產(chǎn)品還是技術(shù)，不斷升級(jí)是在不斷競(jìng)爭(zhēng)和內(nèi)卷下才能達(dá)成的。所謂“在一起”更像是一種姿態(tài)，但背后是車企間的角力暗流。（北京商報(bào)記者 劉洋 劉曉夢(mèng)）
（責(zé)任編輯：蔡文斌）
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